2101: Российский автомобиль столетия был создан выдающимся итальянским дизайнером

«Жигули» – это большая часть всего российского автомобилестроения. Большая часть «Жигулей» – это «классика». Почти неотличимые друг от друга ВАЗы, начиная с 2101 и кончая 2107, десятилетиями делали “лицо” наших городов, дорог, гаражей.

Но мало кто знает, что такая род-ная и привычная машина име-ет совсем не русское происхождение. Самая первая модель «Жигулей» – ВАЗ 2101, попросту “копейка” – родилась в Италии.

Италия – одна из самых красивых стран Европы. Итальянское искусство, живопись, архитектура испокон веков считаются эталоном прекрасного. Так же и машины, которые производятся в Италии, если и не самые продаваемые и надежные, то уж точно самые красивые, вспомнить хотя бы Ferrari, Lamborghini, Alfa Romeo. В Италии творили такие асы автомобильного дизайна как Пио Манца (P. Manzu), Джузеппе Джурджаро (G. Giugiaro), Марчелло Гандини (M. Gandini), Джузеппе Фарина (G. Farina) и в том числе – знаменитый Данте Джакоза (Giacosa).

Данте Джакоза, выдающийся итальянский конструктор, в 1928 году пришел в фирму FIAT и проработал в ней 45 лет, став после окончания Второй мировой войны более чем на четверть века главным инженером фирмы. Именно он создал такие знаменитые, прославившие FIAT модели, как “Topolino” и “Multipla”.

В 1964-65 г. им была создана модель FIAT 124, признанная в Европе “Автомобилем 1966 года”, а это значит – самым красивым среди всех автомобилей, выпущенных во всем мире.

А в это время Советский Союз, уже оправившись от послевоенной разрухи, остро нуждался в современном и недорогом автомобиле, который был бы доступен самым широким слоям населения. Но отечественные заводы не имели перспективных разработок, которые в скором времени могли бы встать на конвейер. Было два варианта развития событий: или ждать еще долгие годы, или приобрести лицензию на производство зарубежного автомобиля.

Выбор был сделан в пользу второго варианта. Можно предположить, как тяжело он дался – СССР, несмотря на недавнюю “оттепель”, все же оставался страной замкнутой и крайне подозрительной ко всему иноземному. Не исключено, что именно из идеологических соображений среди всего множества зарубежных автостроительных компаний была выбрана итальянская FIAT, фирма, родина которой во 2-й половине XX века была самой “красной” страной Западной Европы.

В июле 1965 года было подписано предварительное соглашение, а в апреле 1966 – протокол о научно-техническом сотрудничестве между FIAT и ГКНТ СССР. Базовой моделью, выбранной на роль прародителя советского “народного автомобиля”, стал FIAT 124.

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. До схода с конвейера первого обрусевшего ФИАТа должно было пройти еще четыре года.

В первую очередь советские инженеры-конструкторы обратили внимание на устаревшую конструкцию двигателя, что исключало возможность модернизации – нижний распределительный вал и небольшое межцентровое расстояние между цилиндрами. Потому FIAT приступил к разработке нового верхне-клапанного силового агрегата.

Испытания итальянского автомобиля, начатые на российских полигонах в 1966 году, были остановлены уже через 5 000 км: кузов практически рассыпался, обнаружились серьезные конструктивные недостатки в ходовой части автомобиля. Самой серьезной проблемой оказались тормоза. Дисковые тормоза на всех колесах FIAT 124 прекрасно подходили для гладких и сухих европейских автострад, но оказались абсолютно нежизнеспособны на российском бездорожье. Колодки стирались до металла каждые 2-3 тысячи километров, а на булыжнике и грязи – даже каждые 500-600 км.

После ряда испытаний было принято решение заменить сзади дисковые тормоза на барабанные. Также пришлось укрепить кузов, протянув через него лонжероны. Были усилены места крепления передних и задних амортизаторов. Установили более жесткие пружины подвески, причем рычаги передней стали делать из металла большего сечения методом штамповки.

Переделали и двигатель: увеличили межцентровое расстояние между гильзами, распредвал переместили наверх. Система питания получила новый 2-камерный карбюратор.

Результат вполне оправдал усилия конструкторов и ожидания автомобилистов. ВАЗ 2101, бывший FIAT 124, обладал не только превосходными техническими характеристиками, но и самым современным оформлением салона. В нем были широкие двери, удобные кресла, большое и тонкое рулевое колесо, которое не закрывало комбинацию приборов на передней панели. Большая площадь остекления обеспечивала водителю и пассажирам отличную обзорность. Плюс – вместительный багажник.

Система вентиляции и отопления “копейки” надежно работала как зимой, так и летом. Всяческих похвал заслуживала шумоизоляция салона. Круглые воздуховоды отныне можно было направить на лобовое стекло, не позволяя ему запотевать ни в сильный мороз, ни в проливной дождь. Для дополнительного удобства в алгоритм работы стеклоочистителя была введена пауза. Основные функции управления переключателем поворотов и световыми приборами выведены на рулевую колонку.

19 апреля 1970 года на главном конвейере Волжского автозавода в Тольятти – построенного, кстати, специально для производства «Жигулей», – были собраны 6 первых автомобилей с заводским индексом “2101”. С августа 1970 года “копейки” пошли в реализию по советской торговой сети, а в апреле 1971 года впервые появились на мировом рынке под именем “Лада” – слово “жигули” для многих иностранных языков звучало неблагозвучно. Свыше 57 тысяч автомобилей отправились в страны Социалистического содружества - ГДР, Чехословакию, Болгарию, Венгрию и Югославию. Позже “Лады” появились на дорогах ФРГ, Франции, Великобритании, Австрии, Швейцарии, Египта и Нигерии. Первый проданный автомобиль после 19 лет эксплуатации оказался в музее завода, а его владелец пересел за руль ВАЗ 2109, подаренного ему “АвтоВАЗом”.

О качестве нового автомобиля говорят его спортивные успехи. Гоночная команда Тольятти, даже не имея опыта, очень неплохо выступила на общесоюзных соревнованиях 1971 года. А в октябре 1971 года в европейском ралли “Тур Европы-71” советской команде, выступающей на автомобилях ВАЗ 2101, был вручен “Серебряный кубок”. Эта гонка, проходившая по территории 13 стран и имевшая протяженность 14 тыс. км, стала хорошей рекламой для советской малолитражки. Не менее блестяще “копейки” выступили в ралли “Тур Европы-73”: тогда команда завоевала “золотой” и “серебряный” кубки.

ВАЗ 2101 оказался на редкость надежным автомобилем. Трудно поверить, но автомобилисты свидетельствуют, что копейки с легкостью обходились без ремонта 20-25, а то и 30 лет. К 2000 году в Тольятти было зарегистрировано целых 680 ВАЗов 2101 1970 года выпуска. В конце XX века десятками тысяч россиян ВАЗ 2101 был назван “Российским автомобилем столетия”.

Дизайн “копейки”, практически полностью повторяющий FIAT 124, многие и сегодня находят самым совершенным и гармоничным, даже несмотря на то, что «Жигули», мягко говоря, примелькались. Не зря же когда-то это был “Автомобиль года”. Шедевры не стареют.

Материал подготовили Светлана ПРОКОПЬЕВА и Ален РЫЖОВ.